ESTACIONES DE HUESCA: HUESCA, VARIANTE FERROVIARIA Y ANTIGUO TRAZADO I.

Desde sus orígenes, la llegada del ferrocarril a Huesca y su prolongación hasta Jaca y posteriormente hasta Canfranc, estuvo ubicada en las afueras de la ciudad.  Junto a este nuevo, eficiente (para la época) y revolucionario medio de transporte se fueron instalando diversas industrias que buscaban la facilidad que les ofrecía el ferrocarril para llevar a los diversos mercados tanto las materias primas como los productos elaborados, así como la entrada de mercancías que hasta la fecha eran de mas difícil obtención.

Esta industria, principalmente basada en el almacenamiento y distribución de cereal y fabricación de harinas, en las que también se desarrollo la producción de derivados del hierro, entre otras, dio lugar a la creación del primer polígono industrial de Huesca, hoy en pleno casco urbano de la ciudad y actualmente en proceso de desmantelamiento por traslado o desaparición de las empresas.

Esta industria modificó el aspecto del trazado "urbano" original de la vía que, partiendo de la estación de Huesca, se dirigía hacia Jaca y Canfranc, con la instalación de los desvíos correspondientes y vías auxiliares que permitían el acceso de las composiciones de mercancías al interior de los recintos industriales (ver "Estaciones de Huesca: Huesca III". Línea Zaragoza-Lérida).

El día 29 de noviembre del año 2007, un "Tamagochi" en doble composición fue el último tren que atravesó la ciudad y unos días mas tarde, el 5 de diciembre, fue inaugurado oficialmente el nuevo trazado o variante ferroviaria que sacaba la vía del núcleo urbano de Huesca.

http://www.radiohuesca.com/noticia/355962/El-5-de-diciembre-se-inaugura-la-variante-ferroviaria-de-Huesca

En estas imágenes podemos ver aún lo que queda de aquella vía que llegó hace ya 134 años, con la colocación de la primera piedra por aquella lejana fecha del año 1882, y su descendiente, la variante ferroviaria.

VARIANTE FERROVIARIA Y APEADERO TÉCNICO.

 >Hacia Jaca.

Bifurcación derecha hacia Zaragoza, bifurcación izquierda hacia Huesca (a poco menos de 7Km.).>

ANTIGUO TRAZADO URBANO.

Arranque de la vía hacia Jaca a unos 500 metros de la estación término de Huesca (izquierda), y de inmediato, primer paso a nivel (derecha).

Junto a este paso a nivel se encontraba su correspondiente casilla, justo por detrás de la alcantarilla que se aprecia en la imagen (izquierda). Desde el paso a nivel, primer desvío de entrada al silo (derecha).

Estaciones de Huesca. Línea Huesca - Canfranc.

Finalizado el reportaje fotográfico de las estaciones de la línea Zaragoza-Lérida a su paso por la provincia de Huesca, le llega el turno a las estaciones de la línea Huesca- Canfranc.

BREVE HISTORIA DE LA LÍNEA.

El primer proyecto para construir un ferrocarril desde Zaragoza hasta Pau por Canfranc fue presentado en 1853. Las obras se inauguraron en octubre de 1882, llegando a Jaca en 1893. A partir de aquí las empresas constructoras anteriores cesan su actividad, haciéndose cargo la Compañía del Norte y el Estado, para culminar las obras.

El tramo Huesca- Jaca no entró en servicio hasta el 1/3/1898, sin poder pasar de esta ciudad hasta 30 años mas tarde. El 18/7/1928 se inauguraría la línea, comenzando su explotación al año siguiente. Hasta la guerra civil la línea tuvo un escaso tráfico y el comienzo de la guerra motivó su cierre hasta el mes de marzo de 1940.

Al terminar la II Guerra Mundial la estación vuelve a cerrarse como consecuencia de la existencia del maquis. Desde 1949 se reanuda el tráfico, que hasta el año 1959 disfrutó del período de mayor esplendor gracias a las exportaciones de agrios procedentes de Valencia.

La ausencia de instalaciones para el cambio de ejes, entre otras razones, que si existían en Irún y Port Bou, motivó la desaparición a partir de los años 62/63 del tráfico de exportaciones por Canfranc.

Entre los años 66/69 el único tráfico existente es la importación de maíz, hasta que un dudoso accidente ocurrido el 27-3-1970 en el puente de L´Estanguet, entre la salida del túnel francés y Bedous, sirvió de pretexto para interrumpir el tráfico por parte de la S.N.C.F. A partir de esta fecha y hasta la actualidad comienzan las infructuosas movilizaciones para su reapertura.

http://www.enciclopedia-aragonesa.com/voz.asp?voz_id=3041

http://esperandoaltren.blogspot.com.es/2013/02/el-canfranc-1-parte.html

Estaciones de Huesca: Almudévar.

La estación de Almudévar fue construída en la localidad de San Jorge.

San Jorge es una localidad española perteneciente al municipio de Almudévar, en la Hoya de Huesca, provincia de Huesca (Aragón), de la que dista 8 Km. Situado junto a la autovía A-23, a 45 Km de Zaragoza y 27 de Huesca, el pueblo está comunicado con Tardienta (a 9 km.) y la comarca de Monegros a través de una carretera secundaria. Bordean el pueblo la línea de alta velocidad Zaragoza-Huesca y las líneas de ferrocarril convencional Zaragoza-Huesca-Canfranc y Zaragoza-Lérida, siendo su estación de referencia Tardienta.

HISTORIA

• San Jorge y su estación fueron construidas por el Instituto Nacional de Colonización en el año 1957, según diseño del arquitecto zaragozano José Borobio, aunque en este emplazamiento ya vivían familias, dado que la estación estaba ya construida hacía años, lo que motivó el emplazamiento en este lugar del nuevo pueblo.

• A pesar de la distancia que separa ambas localidades, la estación de ferrocarril recibió el nombre del municipio al que pertenecía. Fue destruida en 1999 en el contexto de la realización de las obras de la línea de alta velocidad Zaragoza-Huesca. Hasta el final de la década de 1990 este apeadero era parada de algunos de los trenes regionales Zaragoza-Huesca-Canfranc o Zaragoza-Lérida.

• https://es.wikipedia.org/wiki/San_Jorge_(Huesca)

 Antiguo silo del Servicio Nacional de Cereales en estado de abandono antes del cual se situaba el desaparecido edificio de la estación. En la vía vemos el Tamagochi dirección Huesca en parada técnica esperando el paso del que baja hacia Zaragoza.

El Tamagochi turístico procedente de Canfranc tras su paso por Huesca, se dirige hacia Zaragoza.

En esta imagen vemos el solar que precede al silo, donde se levantaba el edificio de la estación de Almudévar.

Línea de alta velocidad que discurre paralela a la de ancho ibérico hasta Tardienta. A partir de aquí y hasta Huesca se transforma en una única vía de tres raíles apta para los dos anchos. En primer término vía apartadero (AVE).

Andenes. Sobre el central aún subsiste a duras penas el antiguo cartel indicador de localidad y frente a ella se situaba la estación. Detrás podemos ver los restos de lo que fue un muelle de carga de productos agrarios, con su correspondiente vía.

Vista desde el silo.

En esta imagen de Google Earth, aún puede verse a la izquierda del silo abandonado (rodeado de árboles), el solar que ocupaba el edificio de la estación.

Vista general de la estación y el pueblo.


San Jorge: http://www.mapama.gob.es/es/ministerio/archivos-bibliotecas-mediateca/mediateca/elpueblodesanjorge_tcm7-381968.pdf

DRESINAS

Una dresina es un vehículo ferroviario ligero y automotor, conducida por personal propio del servicio, equipado para transportar el personal y material necesario para la conservación de las instalaciones ferroviarias. También se les conoce por el nombre de vagoneta o vagoneta automóvil. Su inventor fue Karl von Drais (http://www.vialibre-ffe.com/pdf/7575_dresinas.pdf).

Existen dos tipos de dresinas: dresina de vía y dresina de electrificación.

Dresina de vía

Suelen ser pequeños vehículos, autopropulsados mediante un motor diésel, que poseen una cabina para transportar una brigada de vía hasta el tajo de trabajo, y además poseen una pequeña plataforma para el transporte de materiales y herramientas. Lo más habitual es que posean un brazo para facilitar las labores de carga y descarga, o incluso otras tareas, como el desbroce.

Las dresinas mas modernas disponen de una capacidad de arrastre mayor, lo que es propicio para que sean capaces de arrastrar pequeños vagones tolva o plataformas para transportar balastro, carriles o traviesas. También realizan labores de exploración.También son usadas para la recarga de los depósitos de los engrasadores de de vía, en algunos casos usando el circuito neumático propio del vehículo.

Dresina de electrificación

Son vehículos, autopropulsados mediante un motor diésel, que poseen una torre desde la que se puede acceder con facilidad a la línea aérea (Catenaria). También conocidas como Dresinas de línea aérea. En el caso de las mas antiguas, esa torre (o castillete) era fija, sin embargo, actualmente, son elevables, y pueden tener capacidad de desplazamiento lateral o giro.

En algunos casos, estos vehículos están equipados con sistemas de de medición de desgaste de hilo de contacto, y alturas de estos.

Suelen ir acompañadas por carros portabobinas, que son pequeñas plataformas diseñadas para que las bobinas de hilo de contacto, comunicaciones, etc. pueda ser desenrollado para los trabajos de instalación, renovación o reparación. Aunque en algunas dresinas, el portabobinas lo tenga ya integrado dentro de su propia plataforma.

Dentro de las dresinas de línea aérea habría que mencionar la cantidad de vehículos de carretera adaptados para esta función, en su mayoría de las contratas. Eso sí, hay que tener en cuenta que si son dresinas no son biviales, mientras que los biviales disponen de Diploris, que se adaptan a la vía y ruedas para su uso convencional, las dresinas adaptadas han perdido sus ruedas originales y han sido sustituidas por ruedas con pestaña ferroviarias.

A este segundo tipo pertenece la dresina ubicada en la cochera de la estación de la localidad de Monzón (Huesca), de la línea Zaragoza-Lérida-Barcelona, que vemos en las siguientes imágenes:

http://www.ferropedia.es/wiki/Dresina

Estaciones de Huesca: apeadero de Terréu.

Situado entre Selgua y Tormillo-Lastanosa, entre el km 109.5 y 109.6 de la línea Zaragoza-Barcelona. En tiempos fue un apartadero, pero con la remodelación de la línea de mediados de los 70 quedó como un cobertizo a pie de vía, a la que se accede por una antigua escalinata que atraviesa un sembrado de unos 100 metros de ancho hasta la carretera. Hoy no es posible adivinar si en este punto existió algún tipo de edificación. No se encuentra cerca de ningún lugar habitado, por lo que no ha prestado ningún servicio comercial.La zona toma el nombre del alto a cuyos pies discurre la vía. Aún hoy es posible ver la señalización viaria que nos dirige hacia la estación de ferrocarril de Terréu.

Debe su existencia a la necesidad de aprovisionamiento de agua en la época del vapor, para evitar la falta de presión que en ocasiones se producía (de lo que apenas quedan restos de tomas de agua en el andén), ya que en este punto el trazado procedente de Selgua se encuentra en pleno ascenso hasta El Tormillo, de la que dista apenas 6 kilómetros, comenzando a descender hacia el llano de Sariñena en dirección Zaragoza, y viceversa, desde Sariñena hasta los apeaderos de El Tormillo y Terréu la línea describe un fuerte ascenso, comenzando a descender desde éste último hacia el llano de Selgua, en dirección Lérida. 

Proximidades del apeadero.

Paso elevado del camino sobre la trinchera del ferrocarril.

Vista desde el paso en dirección Selgua y Lérida. Al fondo derecha se aprecia la caseta del apeadero de Terréu.

Y el lado contrario, en dirección hacia el apeadero de El Tormillo (5,61 km.) y Zaragoza.

Paso elevado de la imagen anterior por el que discurre el camino sobre la trinchera, desde donde están hechas las fotografías superiores.

Caseta del apeadero (años 70).

Escalinata cubierta de tierra. La parte superior es un sembrado de unos 100 metros hasta el camino/carretera.

Vista del punto en el que está situada la escalinata a la derecha de imagen.

Señalización viaria en el cruce de la localidad de Monesma.

Estaciones de Huesca: ramal de Hidro Nitro II.

Historia.

Hidro Nitro Española, S.A., fue constituida el 2 de noviembre de 1940 para la producción de energía eléctrica y fabricación de productos químicos.

En 1960 es administrada por Carburos Metálicos. En 1968 es recuperada por D. Juan-Miguel Villar Mir, como Presidente, y este periodo marcó la expansión industrial más importante de Hidro Nitro.

En 1969 Pechiney Ugine Kuhlmann toma el 40% de las acciones.

Se ponen en funcionamiento los hornos de Ferromanganeso y Silicomanganeso, la central de Arias 1 y Arias 2 y se comienza con la fabricación de pulverizados. En 1991 se implanta el sistema de seguridad activa, obteniéndose en el año 1992 el certificado de Calidad AENOR, según Norma ISO 9001.

En el año 1996 Hidro Nitro es adquirida por el Grupo FerroAtlántica, perteneciente al Grupo Villar Mir, comenzando de nuevo un plan de expansión y modernización con la puesta en funcionamiento de la cogeneración, un nuevo horno de Silicomanganeso y otro de Ferromanganeso.

Las centrales hidroeléctricas son inscritas en el Registro de Régimen Especial, según Real Decreto 2818/98.

En el año 2007 se obtiene la mayor producción de ferroaleaciones (99.623 t) desde el año 1996 cuando fue adquirida por D. Juan-Miguel Villar Mir.

Hidro Nitro cuenta con terminal de ferrocarril y apartadero propio.

Fábrica original del año 1949 con su primitivo ramal ferroviario.

A lo largo de los años sus instalaciones ferroviarias han sufrido numerosas modificaciones que afectaron incluso al acceso al recinto, pues la entrada llegó a estar en el lado opuesto al que puede verse en la imagen y actual, que procede de la estación de Monzón (por el lado izquierdo inferior de la imagen, donde se ubica la topera, aproximadamente). Entraba directamente desde la  línea Zaragoza-Lérida.

En esta imagen de Google Earth podemos ver los ramales que actualmente están en uso en el interior del recinto de la fábrica.

Las flechas marcan de forma paralela los tendidos de vía. En color rojo la entrada de tolvas para descarga y depósito de mineral (magnesita y cuarcita). En color amarillo los ramales de estacionamiento de tolvas vacías esperando su salida a vía. La entrada de vía a fábrica procede de la estación de Monzón mediante ramal exclusivo.

Renfe no accede con sus locomotoras al interior del recinto, entre otras causas, por ausencia de catenaria. Para la entrada de vagones cargados o recogida de los vacíos, las tolvas son depositadas en el tramo de entrada a la fábrica. La empresa dispone de su propio tractor de arrastre para realizar las operaciones de entrada/salida de tolvas, así como para el movimiento interior de las mismas.

http://www.ferroatlantica.es/index.php/es/hidro-nitro-home

Imágenes de tolvas en zona de descarga de mineral

Agradecimientos: a don Roberto Coloma, director de Hidro Nitro Española en la localidad de Monzón (Huesca), y a nuestra guía, María Zapater por su tiempo y paciencia dedicadas en la visita y publicación de esta entrada.