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29 diciembre 2015
FIN DE AÑO EN CANFRANC.
Para los aficionados que quieran empezar el nuevo año con ambiente ferroviario...
25 diciembre 2015
Serie "enganche o acople".
Con el título "El enganche o acople manual", finalizamos esta serie de artículos dedicados a los enganches ferroviarios.
El enganche o acople manual.
Topes y cadena
Son aquéllos en los que los vehículos ferroviarios debe acoplarlos un operario manipulando el propio acople.
Este acople recibe numerosos nombres, como de topes y cadena, de gancho, de tornillo o de gancho y husillo. Es uno de los más utilizados, ya desde el primer ferrocarril de laLiverpool and Manchester Railway en 1830. Es el acople normalizado en los países europeos, excepto en la antigua Unión Soviética, donde se usa el acople automático SA-3).
Los vehículos se acoplan a mano por un operario, encajando una cadena en un gancho. Para evitar que la cadena se suelte, lleva un mecanismo que reduce la longitud de la cadena tensándola lo necesario para que no pueda salir del gancho. Como la cadena sólo sirve cuando se tira de los vehículos, incorporan además unos topes en los extremos para que puedan ser empujados. El uso de estos topes además asegura el confort durante el acoplamiento, en contraste con otros acoples que necesitan un fuerte golpe para encajar. Los primeros topes eran extensiones fijas del chasis del vagón, agregándose posteriormente resortes. En los ferrocarriles alemanes y escandinavos, el tope izquierdo es plano mientras que el derecho es ligeramente redondeado. Esto proporciona un contacto entre los topes mejor que si ambos fueran redondeados.
Es un sistema ineficiente y lento, además de relativamente inseguro, ya que requiere que los vehículos se acoplen de modo manual, exponiendo a los trabajadores al riesgo de ser aplastados. Aun así, es más seguro que otros sistemas, puesto que cuando el operario baja a la vía ambos vehículos se encuentran completamente detenidos.
Para acoplar dos vehículos, el operario primero gira el tornillo de ajuste que destensa la cadena (utilizando para ello dos manijas opuestas), lo que afloja el enganche. Luego cuelga la cadena del gancho y gira el tornillo de ajuste para volver a tensar la cadena. Cuando se libera un acople, la cadena se cuelga de un segundo gancho de espera para evitar daños a las mangueras de freno o a sí mismo. Cuando la cadena está floja, si no se ha sacado del gancho, se puede circular, aunque los fuertes tirones que produce circular así, hace que sólo se permita para realizar tareas de maniobra. Las mangueras de freno que no se conectan también tienen unos ganchos propios para evitar que queden colgando y se dañen. Los primeros vehículos ferroviarios estaban equipados a menudo con un par de cadenas auxiliares como respaldo en caso de rotura o fallo del acople principal. Esto era necesario antes de la aparición de los sistemas de freno de seguridad.
Comparado con los acoples automáticos, su menor holgura produce menores esfuerzos en las curvas, por lo que hay menos probabilidades de que se rompa un acople en las curvas que con los automáticos. La desventaja es que la masa que se puede arrastrar es menor (no se emplea en trenes de más de 3 000 toneladas). Además, la poca holgura hace que sean muy poco utilizados en vía estrecha. En algunas líneas de vía estrecha europeas se usa una versión simplificada, consistente de un sólo paragolpes central con la cadena ubicada debajo. A veces hay dos, una a cada lado del paragolpes. La cadena suele tener el eslabón con tornillo de ajuste. En las curvas cerradas, un sólo paragolpes central está menos sujeto a provocar un bloqueo.
Otro problema es que en las curvas cerradas los amortiguadores pueden bloquearse al desplazarse uno por el costado del paragolpes adyacente. A pesar de que un diseño cuidadoso de la vía hace que esto ocurra raramente, un accidente en una estación suiza en la década de 1980 fue causado por vagones bloqueados por sus paragolpes.[cita requerida] El bloqueo de paragolpes puede ser causado en los desvíos muy cerrados con los paragolpes redondos, más antiguos. Los paragolpes nuevos son rectangulares, más anchos que altos, y no tan planos, por lo que raramente ocurre un bloqueo.1 También presenta problemas de tamaño en un cambio de ancho, pues a mayor ancho, mayor es el tamaño del acople.
Para que todos los vehículos se puedan acoplar en ambos sentidos tienen que llevar un gancho y una cadena, así que cuando están acoplados dos vehículos sobra un gancho y una cadena. En los ferrocarriles en los que los vehículos apuntan siempre al mismo lado, la cadena puede colocarse en un sólo extremo, ahorrando de esta manera peso y coste.
«Chain coupler detail es» de Piero71 - http://en.wikipedia.org/wiki/File:Chain_coupler_detail.jpg - Foto orginal de Zoltán Bogoly. Disponible bajo la licencia Dominio público vía Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chain_coupler_detail_es.jpg#/media/File:Chain_coupler_detail_es.jpg
24 diciembre 2015
XXVIII Muestra de Miniaturismo
Como cada año por estas fechas, la Agrupación Artística Aragonesa nos presenta la XXVIII Muestra de Miniaturismo. Tendrá lugar en la Sala de Exposiciones de la calle Lagasca número 23 de Zaragoza, del 19 de diciembre de 2015 al 6 de enero de 2016.
Entre esta gran muestra genérica de modelismo podremos ver el material aportado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT).
Entre esta gran muestra genérica de modelismo podremos ver el material aportado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT).
Taller: demostración de montaje y pintura de un carro de combate.
La Agrupación Artística Aragonesa, asociación dedicada al modelismo y maquetas, nos presenta esta demostración de montaje y pintura, que por todo aquello que puede aportar en cuanto a la decoración y pintura de nuestros modelos y maquetas, reproducimos aquí.
Los días 28 y 29 de diciembre, durante el horario de apertura de la XXVIII Muestra de Miniaturismo, realizaremos un taller demostración donde explicaremos cómo montar y pintar un carro de combate.
Los días 28 y 29 de diciembre, durante el horario de apertura de la XXVIII Muestra de Miniaturismo, realizaremos un taller demostración donde explicaremos cómo montar y pintar un carro de combate.
La demostración se basará en montaje de un carro alemán Tigre a escala 1/35 y su posterior fase de pintura y envejecido. La entrada es libre y apto para todos los públicos y niveles. El primer día se procederá con el montaje y pintura base y el segundo se procederá a colocar calcas, realizar efectos de pintura y se finalizará con envejecido, manchas, empolvado y toda una serie de técnicas para darle vida a la maqueta.
El montaje y pintura será en vivo a cargo de dos de nuestros miembros, que contestarán a todas las dudas. La demostración tendrá un afán didáctico.
- Lugar: Sala de Exposiciones de la Agrupación Artística Aragonesa.
- Dirección: Calle Mariano de la Gasca 23, Zaragoza (más información).
- Fechas: lunes 28 de diciembre y martes 29 de diciembre.
- Horario: 19:00 a 21:00.
Agradecer a AK Interactive su colaboración en esta actividad donando sus productos de pintura.
¡Os esperamos!
23 diciembre 2015
El enganche o acople de eslabón y perno.
Eslabón y perno
El acople de eslabón y perno fue el usado originalmente en los ferrocarriles estadounidenses, y sobrevivió en los ferrocarriles forestales después de que otros se convirtieran en acoples automáticos. Aunque simple en principio, el acoplamiento de eslabón y perno sufrió de una falta de estandarización en cuanto a tamaño y altura de los enlaces.
22 diciembre 2015
FELICES FIESTAS
Nuestro recuerdo y saludo más entrañable, para todos los aficionados al ferrocarril, a los modelistas ferroviarios en sus diversas escalas y a todas las personas que de una forma u otra están relacionadas con el tren por su trabajo o afición. A todos,desearos unas felices fiestas de Navidad y un Año Nuevo lleno de éxitos y de salud, de parte de todos los miembros de Nuestra Asociación A.A.F. de Huesca.
Historia ferroviaria de Aragón: EL FERROCARRIL ECONÓMICO DE CORTES A BORJA
Historias del tren: EL FERROCARRIL ECONÓMICO DE CORTES A BORJA: Portada del nuevo libro de la colección Monografías del Ferrocarril En diversas ocasiones se ha hecho referencia en este blog al impr...
PUBLICACIONES: El Ferrocarril Económico de Cortes a Borja.
Alfonso Marco Pérez
Historia, descripción técnica y del material motor y remolcado del pequeño ferrocarril zaragozano, ramal como tantos otros del tronco común de ferrocarril a lo largo del río Ebro, de poco más de diecisete kilómetros de longitud y de vía métrica. Su origen se remonta al último tercio del XIX cuando surgieron varias iniciativas para el establecimiento de un ferrocarril económico que enlazara la comarca con la línea Zaragoza-Alsasua, de Norte, para dar salida a los productos y facilitar la movilidad de las personas en una zona muy desasistida. El ferrocarril recibió un impulso decisivo de varios empresarios, diputados provinciales y senadores y también por el empeño de las localidades. En 1885 se leyó en el Senado a la proposición de autorización para la constitución de un “ferrocarril económico” entre Cortes y Borja. Por ley de 16 de marzo de 1888 fue aprobaba la concesión y ordenado el comienzo de los trabajos, concluidos con rapidez, pues la línea fue inaugurada el 27 de mayo de 1889 en una jornada de gran entusiasmo. Carrozas, arcos de follaje, banda de música, invitados de postín, misa, bendiciones, banquetes, poesías… En cada pueblo se repetía el entusiasmo hasta llegar a Borja, en donde la llegada del tren inaugural fue un delirio imposible de describir. El empeño por contar con un ferrocarril fue común a centenares de localidades españolas, muchas de mayor importancia económica y demográfica que Borja y su comarca y, sin embargo, muchas no llegaron a disponer de ferrocarril. Por ello, más allá de su posterior imagen de decrepitud, no se debe despreciar el papel del ferrocarril. Conscientes de ello, los propios habitantes cuando se conseguía, se lanzaban a la calle a celebrarlo con verdadero fervor y cuando se acercaba a su fin también se lanzaron en su defensa. Aún hoy en día, llama la atención el cariño que el viejo tren despierta.
Historia, descripción técnica y del material motor y remolcado del pequeño ferrocarril zaragozano, ramal como tantos otros del tronco común de ferrocarril a lo largo del río Ebro, de poco más de diecisete kilómetros de longitud y de vía métrica. Su origen se remonta al último tercio del XIX cuando surgieron varias iniciativas para el establecimiento de un ferrocarril económico que enlazara la comarca con la línea Zaragoza-Alsasua, de Norte, para dar salida a los productos y facilitar la movilidad de las personas en una zona muy desasistida. El ferrocarril recibió un impulso decisivo de varios empresarios, diputados provinciales y senadores y también por el empeño de las localidades. En 1885 se leyó en el Senado a la proposición de autorización para la constitución de un “ferrocarril económico” entre Cortes y Borja. Por ley de 16 de marzo de 1888 fue aprobaba la concesión y ordenado el comienzo de los trabajos, concluidos con rapidez, pues la línea fue inaugurada el 27 de mayo de 1889 en una jornada de gran entusiasmo. Carrozas, arcos de follaje, banda de música, invitados de postín, misa, bendiciones, banquetes, poesías… En cada pueblo se repetía el entusiasmo hasta llegar a Borja, en donde la llegada del tren inaugural fue un delirio imposible de describir. El empeño por contar con un ferrocarril fue común a centenares de localidades españolas, muchas de mayor importancia económica y demográfica que Borja y su comarca y, sin embargo, muchas no llegaron a disponer de ferrocarril. Por ello, más allá de su posterior imagen de decrepitud, no se debe despreciar el papel del ferrocarril. Conscientes de ello, los propios habitantes cuando se conseguía, se lanzaban a la calle a celebrarlo con verdadero fervor y cuando se acercaba a su fin también se lanzaron en su defensa. Aún hoy en día, llama la atención el cariño que el viejo tren despierta.
FFE. Eventos ferro-navideños.
FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES
Coincidiendo con las fiestas navideñas, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pone en marcha una nueva edición del ‘Tren de Navidad’, que circulará los días 26 y 27 de diciembre y 2, 3 y 5 de enero.
El recorrido se realiza en un tren histórico, compuesto de cuatro coches de madera de los años 20 que, desde 1993, ha funcionado ininterrumpidamente durante estas fechas tan señaladas. En esta edición los viajeros embarcarán en la estación de Príncipe Pío y el viaje, de más de una hora de duración, les permitirá disfrutar de paisajes como la Casa de Campo y el Monte del Pardo en un trayecto de ida y vuelta que discurrirá por poblaciones como Pozuelo de Alarcón, Majadahonda o Las Rozas.
Este año se entregará a todos los viajeros una invitación para visitar el Museo del Ferrocarril de Madrid y, como es tradicional, a bordo del tren disfrutarán de un espectáculo de animación pensado especialmente para los más pequeños, además de contar con la compañía de un Paje Real que escuchará las peticiones de los más pequeños y recogerá las cartas que quieran enviar a Sus Majestades de Oriente.
Este año se entregará a todos los viajeros una invitación para visitar el Museo del Ferrocarril de Madrid y, como es tradicional, a bordo del tren disfrutarán de un espectáculo de animación pensado especialmente para los más pequeños, además de contar con la compañía de un Paje Real que escuchará las peticiones de los más pequeños y recogerá las cartas que quieran enviar a Sus Majestades de Oriente.
El día 5 de enero el tren contará con unos pasajeros muy especiales: los Reyes Magos de Oriente, a quienes los niños podrán contarles sus deseos y entregarles sus cartas personalmente.
Programa
Programa
Días de circulación del tren:
- Diciembre 2015: 26 y 27
- Enero 2016: 2, 3 y 5
Horarios*
Primer tren: Salida de Príncipe Pío: 10.05h - Llegada a Príncipe Pío: 11.31h
Segundo tren: Salida de Príncipe Pío: 12.04h - Llegada a Príncipe Pío: 13.28h
Tercer tren: Salida de Príncipe Pío: 13.40h - Llegada a Príncipe Pío: 15.04h
* El día 5 de enero de 2016 se organizarán solo dos viajes, con la tradicional presencia de los Reyes Magos a bordo. Las salidas se realizarán desde la estación de Príncipe Pío a las 10.05h y 13.40h
Precios*
- Adultos: 12 €
- Niños (de 3 a 12 años): 10 €
- Para los viajes del día 5 de enero, el billete tendrá un precio único de 15 € (adultos y niños)
*Los menores de tres años viajan gratis si no ocupan asiento.
*Los precios aquí reflejados podrán incrementarse al adquirir su billete en concepto de “gastos de gestión”.
El precio incluye:
- Viaje en tren histórico.
- Espectáculo de animación teatral a bordo del tren y presencia del Paje Real.
- Invitación para visitar el Museo del Ferrocarril de Madrid (válida hasta el 31 de enero de 2016)
Venta de billetes:
Estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada.
Renfe: 902 320 320 (venta telefónica) / www.renfe.com (venta internet)
Agencias de viajes.
- Diciembre 2015: 26 y 27
- Enero 2016: 2, 3 y 5
Horarios*
Primer tren: Salida de Príncipe Pío: 10.05h - Llegada a Príncipe Pío: 11.31h
Segundo tren: Salida de Príncipe Pío: 12.04h - Llegada a Príncipe Pío: 13.28h
Tercer tren: Salida de Príncipe Pío: 13.40h - Llegada a Príncipe Pío: 15.04h
* El día 5 de enero de 2016 se organizarán solo dos viajes, con la tradicional presencia de los Reyes Magos a bordo. Las salidas se realizarán desde la estación de Príncipe Pío a las 10.05h y 13.40h
Precios*
- Adultos: 12 €
- Niños (de 3 a 12 años): 10 €
- Para los viajes del día 5 de enero, el billete tendrá un precio único de 15 € (adultos y niños)
*Los menores de tres años viajan gratis si no ocupan asiento.
*Los precios aquí reflejados podrán incrementarse al adquirir su billete en concepto de “gastos de gestión”.
El precio incluye:
- Viaje en tren histórico.
- Espectáculo de animación teatral a bordo del tren y presencia del Paje Real.
- Invitación para visitar el Museo del Ferrocarril de Madrid (válida hasta el 31 de enero de 2016)
Venta de billetes:
Estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada.
Renfe: 902 320 320 (venta telefónica) / www.renfe.com (venta internet)
Agencias de viajes.
Más información:
902 22 88 22
TrainScape: Decadencia Urbana II (7)
Séptima entrega de esta magnífica y entretenida serie modelística:
TrainScape: Decadencia Urbana II (7): Unos avances, colocación de la fachada izquierda. Las baldosas o rachuelas, como las llaman por aquí, en el piso de la parte superior....
TrainScape: Decadencia Urbana II (7): Unos avances, colocación de la fachada izquierda. Las baldosas o rachuelas, como las llaman por aquí, en el piso de la parte superior....
Asociación Turolense de Amigos del Ferrocarril: El puente giratorio de Teruel
Asociación Turolense de Amigos del Ferrocarril: El puente giratorio de Teruel: En 1929 la dirección de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón decide la construcción enlace directo de Caminreal a Zaragoza....
19 diciembre 2015
El enganche o acople Janney.
Janney (automático)
Se le conoce también como el acople Knuckle, Buckeye, Alliance o AAR. Entre los acoples habituales es el capaz de arrastrar mayor tonelaje, lo que permite que los países que lo usan (Estados Unidos) tengan trenes de mercancías más grandes que los de Europa.
Fue inventado por Eli H. Janney, quien recibió la patente en 1873. Era mucho más seguro que el acople por eslabón y perno, lo que le convirtió poco a poco en el estándar en los Estados Unidos. El único problema que presenta es que en ocasiones para acoplar es necesario alinear los vehículos manualmente.
17 diciembre 2015
EL ENGANCHE O ACOPLE SCHARFENBERG
Interesante vídeo explicativo de Youtube sobre el funcionamiento del enganche Scharfenberg.
Es automático y se denomina acople automático a aquellos acoples que no necesitan un operario para hacer el acople, y son capaces de engancharse solos cuando los vehículos topan.
El acople Scharfenberg es probablemente el más común entre los enganches automáticos. Fue diseñado en 1903 por Karl Scharfenberg en Königsberg, Alemania (actualmente Kaliningrado, Rusia), quien lo patentó el 18 de marzo de 1904. Se fue implantando gradualmente en trenes de servicio regular de pasajeros. Se utiliza en automotores, coches de viajeros, trenes de alta velocidad, metros, etc., aunque fuera de Europa se reserva sobre todo para metros o trenes suburbanos. Es superior a otros tipos de acoples automáticos, ya que permite conectar los sistemas eléctricos y neumáticos. Sin embargo, la conexión electro-neumática no es igual en todos los Scharfenberg (algunos tienen la conexión en el lateral y otros en el interior), lo que da problemas de compatibilidad. Además, el mayor problema del Scharfenberg es que no puede arrastrar grandes cargas (máximo 1 000 toneladas), lo que impide su uso en mercancías.
Existen varios tipos de enganche Scharfenberg con propiedades diferentes. El tipo 10 se usa en las líneas de ancho normal de Europa. Unos pequeños cilindros de aire actúan en unas cabezas giratorias internas y aseguran su acople, haciendo que no sea necesario un golpe para que los trenes se acoplen. Unir dos trenes con enganches Scharfenberg se puede realizar a menos de 3,2 km/h, lo que garantiza el confort de los pasajeros que se encuentran a bordo.
16 diciembre 2015
ESTACIONES DE HUESCA: Barbastro III.
Historia
Inicio oficial de las obras de la línea como tranvía: 21 de octubre de 1862.
Conversión de las obras del tranvía a ferrocarril de vapor: Real Orden de 13 de junio de 1867.
Concesión por el Gobierno: 15 de julio de 1867.
Proyecto incial: 15 de junio de 1867.
Proyecto definitivo: 21 de abril de 1868.
Reinicio obras como ramal ferroviario tras las paralizaciones debidas a los cambios y trámites: 10 de agosto de 1869.
Autorización para la construcción del complejo ferroviario de Barbastro: 17 de julio de 1879.
Estación inaugurada el 28 de junio de 1880.
Absorbida por la Compañía del Norte en el año 1889 hasta la creación de Renfe en 1941.
Longitud de la línea: 18 kilómetros y 594 metros.
Denominación del tren de Barbastro por los lugareños: La Burreta.
Cierre al tráfico de viajeros: 15/12/1969.
Cierre total y definitivo de la línea: 1/1/1985.
Último jefe de estación: Ramón Arilla Alós.
Pasos a nivel: particular 3; sin guarda 7; guardados 3.
Puentes: superior 4; inferior 3.
Túneles: 1.
El edificio de la estación fue demolido en el año 2004.
Barbastro en la década de los 60/70.
Plano del proyecto de las instalaciones ferroviarias de la Compañía del Norte.
DPH. Estación Barbastro 1968 -Llaurado-
Cuadro de Alfonso Arcarazo.
La estación de Barbastro en la pintura: http://ffccselguabarbastro.blogspot.com.es/2012_12_01_archive.html
La estación de Barbastro en la pintura: http://ffccselguabarbastro.blogspot.com.es/2012_12_01_archive.html
Áreas que ocupaban la estación, andén y vías (punto 1 vista aérea).
Área que ocupaba el puente giratorio (punto 2 vista aérea).
Zona del almacén de mercancías (punto 3 vista aérea).
Almacén, maderas Canales. Edificio, muro y vallado original contemporáneo de la estación de Barbastro, separado de las vías por camino de servicio hoy convertido en la vía circunvalatoria asfaltada que se ve en la imagen, (punto 4).
Almacén de maderas con el vallado original, camino, almacén mercancías de la estación y disposición que tenían las vías hacia el edificio de Iberduero al fondo de la imagen, en cuyo margen izquierdo confluían todas las vías en dirección Selgua (puntos 4,5 y 6).
Área entre el río y la carretera de salida hacia Monzón en la que se extendía la zona industrial.
Vista desde el otro extremo con la explanada que ocupaban los depósitos de Campsa.
Restos de estribo donde se situaba el paso elevado sobre la entrada del camino de servicio hacia los almacenes (punto 7).
La anchura del camino era la que hoy se corresponde con la acera.
Extremo opuesto donde confluían las vías en dirección Selgua por el lateral del edificio de Iberduero (punto 8).
Paso a nivel a la altura del antiguo acuartelamiento.
Paso a nivel sentido de entrada a Barbastro.
Paso a nivel en sentido de salida hacia Selgua.
14 diciembre 2015
TrainScape: Decadencia Urbana II (6)
TrainScape: Decadencia Urbana II (6): Unos avances del montaje.
13 diciembre 2015
AGENZ: vídeos.
Nuevo vídeo de Agenz en el que nos muestran la prueba de rodadura de los "10000 Danone" de Roco.
12 diciembre 2015
AGENZ: videos.
Cosillas digitales que nos mostraron nuestros compañeros de AGENZ durante su jornada de puertas abiertas en pasado mes de octubre.
Central de Aragón - Sierra Menera Escala N: Montaje en L, escape a vía única
Central de Aragón - Sierra Menera Escala N: Montaje en L, escape a vía única: Tras el exitoso montaje tenido lugar en Benaguassil con una configuración "estandar" de los módulos, llega el turno de probar ot...
11 diciembre 2015
PUBLICACIONES: PRESENTACIÓN EN HUESCA DEL LIBRO CANFRANC EN LA ENCRUCIJADA.
Fernando Martínez de Baños autor de "Canfranc en la Encrucijada" de la editorial Delsan, durante su periplo por la provincia de Huesca para la presentación del libro, el pasado domingo día 6 recaló en la localidad de Monzón, coincidiendo con la celebración anual de la Feria del Libro Aragonés en el recinto de la Institución Ferial de Monzón del Parque de la Azucarera.
Continuando con este ciclo de presentaciones, ayer día 10 le tocó el turno a Huesca. Durante su alocución el autor va desgranando, apoyado por una serie de interesantes diapositivas, todos los entresijos, vericuetos y trabajos de investigación realizados para la creación de este importante documento histórico con forma de libro.
El acto fue presentado por el Director de la Obra Social de Ibercaja, Roberto Cerdán, en el Centro Cultural de Ibercaja del Palacio de Villahermosa de la capital oscense.
Fernando Martínez de Baños Carrillo (Madrid 1952) es militar, coronel de artillería en la reserva, licenciado en Filosofía y Letras (especialidad Geografía e Historia), doctor en Historia por la Universidad de Zaragoza y Master en Relaciones Internacionales. Ha escrito, en solitario y con otros, numerosos textos sobre la Guerra Civil española y sobre la Historia Militar de España.
Ha sido asesor militar de la película El Laberinto del Fauno de Guillermo del Toro, y colaborador en temas de Patrimonio Militar de la Diputación General de Aragón.
Profesor de Historia de España en la Fundación Caja Inmaculada.
La Asociación Altoaragonesa de Amigos del Ferrocarril estuvo representada en el acto con su presidente, Javier Uriarte y secretario José María Capablo.
Exposición del autor.
Presentación a cargo del director de la Obra Social de Ibercaja Roberto Cerdán.
El autor con el presidente de AAAF.
09 diciembre 2015
08 diciembre 2015
07 diciembre 2015
Artículos: soldadura aluminotérmica de carriles.
Rebuscando entre la multitud de datos ferroviarios que pueden leerse en Trenvista (www.trenvista.net), he encontrado estos curiosos videos que muestran la actual técnica de soldadura aluminotérmica de carriles ferroviarios "in situ".
Antaño, antes de la creación de la soldadura aluminotérmica, los carriles de las vías férreas estaban unidos entre sí con bridas; un conjunto de piezas metálicas atornilladas a los mismos como si fueran grapas. Su utilización, aparte de generar el famoso e incómodo traqueteo de los trenes, también necesitaba un fatigoso mantenimiento y era foco de problemas.
La invención de la soldadura aluminotérmica de carriles supuso un gran paso para eliminar el traqueteo así como sus problemas y limitaciones. Consiste en la unión de carriles con acero fundido gracias a una reacción redox en la que el aluminio juega un importante papel. Aunque también existe la eléctrica, su uso está limitado a talleres en donde se crean carriles largos, siendo la aluminotérmica la que se emplea a pie de vía.
De esta manera, el paso sobre las uniones de los carriles es totalmente suave, como si no existiera ninguna separación. Esto, junto a la construcción de raíles de mayor longitud, ha permitido aumentar las condiciones de confort y seguridad de los ferrocarriles, así como incrementar su velocidad máxima.
www.trenvista.net
06 diciembre 2015
TrainScape: Decadencia Urbana II (5)
TrainScape: Decadencia Urbana II (5): Finalización del tallado de los ladrillos, en este caso ha sido con cartón pluma. Pasos del proceso de pintura: Marcad...
04 diciembre 2015
Avistamientos: cerealero por Jaca.
Composición de 15 tolvas de cereal con una 333 Prima a la cabeza con sus nuevos y raros colores, a su paso en el día de hoy por la localidad de Jaca (Huesca).
Por cortesía de nuestro vicepresidente.
Por cortesía de nuestro vicepresidente.
Avistamientos: OFNI (objeto ferroviario no identificado).
Primeras imágenes obtenidas de este tractor industrial fabricado por Christoph Schottler (SCHÖMA) en Diepholz-Bremen (Alemania), durante las maniobras de carga para su traslado por carretera desde Sabiñánigo hasta Martorell (Barcelona).
Imágenes cedidas a AAAF y suministradas por J.A.F.
Imágenes cedidas a AAAF y suministradas por J.A.F.
SCHÖMA; su historia.
Fué fundada en 1930, hace más de de 85 años por Christoph Schöttler, abuelo del actual director general. Las primeras locomotoras SCHÖMA, que fueron utilizadas principalmente en turba y grava, no sólo fueron equipadas con transmisiones, sino también con motores diesel de uno y dos cilindros diseñados y fabricados por SCHÖMA.
La unidad de cardán, que ha sido desarrollada y patentada por SCHÖMA para sus primeras locomotoras, ahora se utiliza en todas las locomotoras diesel modernas.
A finales de 1970, SCHÖMA entró con éxito en el mercado de la construcción del túnel. Mediante la introducción de la unidad mecanizada del túnel con las correspondientes máquinas perforadoras convencionales, la maquinaria de excavación de tierra y los explosivos habían sido reemplazados. Sin embargo, esto requiere una mayor capacidad de transporte. A mediados de la década de 1990, SCHÖMA desarrolló un nuevo concepto que ha permitido gestionar los gradientes crecientes encontrados en el sector de la construcción del túnel: dos motores diesel y una transmisión hidrostática se utilizan para conducir un vehículo con 16 ejes.
La gama de productos incluye locomotoras que se utilizan en construcción de túneles y de tránsito en construcciones subterráneas, así como en la minería. Sus locomotoras se utilizan bajo condiciones extremas en varios pozos mineros de potasio en Wunstorf (Alemania) a una profundidad de 500 y 900 metros. Otro campo importante de aplicación es la industria de la turba. Alemania es uno de los principales países que excavaban grandes áreas de turba. SCHÖMA es el fabricante único de este tipo de locomotoras para este campo de actividades. Hasta ahora SCHÖMA ha entregado más de 6.500 locomotoras y vagones en los cinco continentes.
En el año 2006 fueron suministrados los trenes de transmisión hidrostática de 4 ejes para el proyecto Pajares 2 con 6,3% de pendiente.
www.schöma.de
La unidad de cardán, que ha sido desarrollada y patentada por SCHÖMA para sus primeras locomotoras, ahora se utiliza en todas las locomotoras diesel modernas.
A finales de 1970, SCHÖMA entró con éxito en el mercado de la construcción del túnel. Mediante la introducción de la unidad mecanizada del túnel con las correspondientes máquinas perforadoras convencionales, la maquinaria de excavación de tierra y los explosivos habían sido reemplazados. Sin embargo, esto requiere una mayor capacidad de transporte. A mediados de la década de 1990, SCHÖMA desarrolló un nuevo concepto que ha permitido gestionar los gradientes crecientes encontrados en el sector de la construcción del túnel: dos motores diesel y una transmisión hidrostática se utilizan para conducir un vehículo con 16 ejes.
La gama de productos incluye locomotoras que se utilizan en construcción de túneles y de tránsito en construcciones subterráneas, así como en la minería. Sus locomotoras se utilizan bajo condiciones extremas en varios pozos mineros de potasio en Wunstorf (Alemania) a una profundidad de 500 y 900 metros. Otro campo importante de aplicación es la industria de la turba. Alemania es uno de los principales países que excavaban grandes áreas de turba. SCHÖMA es el fabricante único de este tipo de locomotoras para este campo de actividades. Hasta ahora SCHÖMA ha entregado más de 6.500 locomotoras y vagones en los cinco continentes.
En el año 2006 fueron suministrados los trenes de transmisión hidrostática de 4 ejes para el proyecto Pajares 2 con 6,3% de pendiente.
www.schöma.de
Schöma Ps-40 (Schöema en la placa lateral). Típico tractor ideado para el suministro de materiales de construcción en grandes obras (túneles, presas, vias, etc.), y minería. Al causar baja eran adquiridos por empresas en cuyos recintos, dotados de muelles ferroviarios, se encargaban de realizar las operaciones de maniobra para carga, descarga y composición de trenes antes de su salida a vía.
Arriba: puesto de conducción.
Derecha: placa del fabricante en la que pueden verse entre otros datos, el año de fabricación (1955).
Derecha: placa del fabricante en la que pueden verse entre otros datos, el año de fabricación (1955).
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